文/梁树一

毫无疑问，久病难愈的神龙汽车已经将凡尔赛C5 X看作是最后一颗救命药，但从新车上市首月仅销售1530辆的成绩来看，这颗救命药没有太大疗效，神龙汽车的病情仍在持续。而凡尔赛C5 X的失利更意味着，神龙必须是时候“动手术”了，即便“手术”失败，也好过如今日复一日的亏损。

日前，有相关消息称：stellantis集团CEO唐唯实已于上月月底与东风公司董事长竺延风进行沟通，探讨双方合资公司神龙汽车的未来，具体内容包括重新划分股权和关停工厂。《车壹条》在向神龙汽车内部相关人士求证之后，得到了这样的答复——“有传闻但并未证实！”

“分家”或为“全面当家”

时间回到2016年，当神龙汽车终端销量首度出现下滑之时，彼时PSA和东风公司并没有“早病早医”，甚至以为这只是一个意外。且外界传言，中、法双方还曾就“病情”归咎于谁吵得不可开交，最终导致耽误了更佳治疗时间。

值得一提的是，随着神龙汽车的“病情”越拖越严重，加之PSA开始谋划合并无暇顾及国内市场，神龙汽车已然破罐破摔。

数据显示，2020全年，神龙汽车累计销售新车仅50267辆，要知道在2015年神龙还曾热销70余万辆，用时5年跌至不足1成，股东双方的确有必要考虑神龙汽车的存亡。

据了解，此次股东双方探讨出的具体方案为：神龙汽车旗下东风标致、东风雪铁龙不再按中、法双方50：50的股权划分，而是“各自为战”。其中，东风标致由stellantis集团主导，中、法双方分别持股25%、75%；东风雪铁龙由东风公司主导，中、法双方分别持股75%、25%。

两大品牌重新划分股权的背后，似乎也折射出股东双方“互相指责”的真实性，既然均将神龙的失利怪责对方，倒不如“各自为战”，厘清错因，成败各凭本事。

不过，《车壹条》猜测，这一方案的提出者应是法方，尽管方案中双方各主导一个品牌看似公平且合理，但需要注意的是，两个品牌都属于stellantis集团旗下品牌，而归属权凌驾于“使用权”。可以预见的是，即便东风雪铁龙由东风公司主导，但若法方不进行产品导入，那么东风雪铁龙几乎没有活下去的可能，毕竟东风公司本身乘用车研发能力薄弱，无法为东风雪铁龙赋能。

不难看出，如此方案尽显stellantis集团的“司马昭之心”。若stellantis集团控制东风标致，暂不论东风标致是否会迎来破局，面对继续萎靡的东风雪铁龙，在华重归stellantis集团也仅仅是时间问题。

因此，股权重新划分或许可以被理解为stellantis集团的缓兵之计，或许它只想等到2022年合资车企股权彻底放开后以独资的身份经营，毕竟品牌、技术掌握在手中，它的底牌比东风公司多得多。

不仅如此，因为stellantis集团的底牌更多，所以即便如今还未等到2022年，stellantis集团在与东风汽车的沟通中也透露着傲慢，似乎在给东风公司施压，“stellantis集团股东的耐心即将耗尽，资本和汽车市场留给神龙的机会已经不多，类似这种级别的救援措施，不会再有第二次”。

不仅仅在股权划分层面，从此次探讨的关停工厂计划中也能体现stellantis集团的野心。《车壹条》了解到，即便关停了之一、第二工厂，神龙汽车的产能利用率仍然极低，而唐唯实给出的建议是继续关停第三工厂，并进行裁员。

众所周知，武汉是东风公司的大本营，而若第三工厂关闭，神龙便仅剩成都工厂。或许当初神龙汽车选择在成都建厂，PSA就已经谋划好了如今的这步棋，而若是如此，那么将主力车型标致4008、5008以及雪铁龙天逸、凡尔赛C5 X投产成都工厂自然也不是偶然。

似乎stellantis集团对彻底“分家”蓄谋已久。

“单飞”就能“起飞”？

在《车壹条》看来，无论此次股权的重新划分是否会顺利进行，无论第三工厂是否会关闭，留给神龙汽车的时间都不多了，既然stellantis集团去意已决，那么它早晚会选择在华独资经营，或者转投他人怀抱，而区别仅仅是会不会和东风公司撕破脸，一时造成的损失大或者更大……

之所以stellantis集团希望通过“离婚”来自救，自然是将神龙低迷的表现甩锅给东风公司，认为自己独自经营有复兴的可能，当然，也许它以为仅仅是它以为。

早在2011年，PSA曾与长安联姻在华成立全新合资公司长安标致雪铁龙，负责生产销售PSA旗下高端品牌DS品牌车型，但规划了20万辆年产能的长安标致雪铁龙巅峰纪录也不过2万余量，连年亏损。最终长安率先变卖股权，全身而退。

需要注意的是，在长安退出之后，DS在华全面由PSA主导，但DS有起色吗？它比曾经还惨。DS尚且如此，标致、雪铁龙又如何能见起色。

可以预见的是，标致、雪铁龙要想在华复苏，须在产品、营销、渠道层面协同发力，stellantis集团独资对国内消费者而言没有任何优势。因此，“单飞”不一定就能“起飞”，且更值得一提的是，执拗的法国人在没有了东风公司的“指导”后，大概率只会彻底在华自断后路。